Warum Jump – Ubers E-Bike-Programm – in zwei Städten gescheitert ist
Warum Jump – Ubers E-Bike-Programm – in zwei Städten gescheitert ist
Anonim

Ist dies die Todesglocke für docklose E-Bike-Aktien?

Obwohl es von einigen Fahrradbefürwortern als eine Möglichkeit gepriesen wird, das urbane Radfahren endlich zum Mainstream zu machen, könnte das E-Bike-Experiment ohne Dock in Schwierigkeiten stecken. Letzte Woche schickte Ubers Fahrradservice Jump eine Ankündigung an Benutzer in Atlanta und San Diego: Das Unternehmen holte bis Freitag, den 13. September, alle seine E-Bikes aus Atlanta und in der folgenden Woche aus San Diego.

Uber, das Jump im April 2018 erwarb, ist der neueste große Teilnehmer der Dockless-Bike-Welle und tritt in die Fußstapfen von Lime und Lyft, die beide Anfang 2018 ihre Dockless-E-Bike-Aktien auf den Markt brachten. Jump, das auf seinem Höhepunkt in 23 nordamerikanische Städte, ist seit einem Jahr in San Diego und seit neun Monaten in Atlanta. In diesem Sommer beendete Uber jedoch auch seine Jump-Aktivitäten in Staten Island, Dallas und San Antonio, was Fragen zur langfristigen Lebensfähigkeit privater Free-Floating-Fahrradaktien aufwarf. Im Februar kündigte Lime an, sein Fahrradprogramm zugunsten von E-Scootern zu reduzieren. Ein Sprecher von Lime sagte gegenüber Outside, dass dies nicht bedeutet, dass Fahrräder vollständig verschwinden werden – er weist darauf hin, dass es noch 4.500 auf den Straßen von Seattle gibt, die noch keine Roller erlauben –, aber dass das Unternehmen eine Verschiebung erlebt hat Nachfrage von Kunden. (Lime lehnte es ab, Nutzungsraten für Roller im Vergleich zu Fahrrädern anzugeben.)

In San Diego hat Jump nach Spannungen mit der lokalen Regierung, die im Juli neue Regeln und Gebühren für frei schwebende Fahrradanteile eingeführt hat, sowohl seine E-Bikes als auch seine E-Scooter zurückgezogen. Jump antwortete auf eine Bitte um Stellungnahme mit einer Erklärung, dass man hofft, den Dienst in Zukunft wieder aufnehmen zu können, und sich darauf freue, „mit der Stadt zusammenzuarbeiten, um vernünftigere Vorschriften zu entwickeln“. Es lehnte ab, weitere Fragen zu beantworten.

In Atlanta scheint die relative Popularität von E-Scootern der Grund für die Entscheidung zu sein. Acht Unternehmen, darunter Jump, bieten Roller in der Stadt an, und das reduziert das Interesse an Fahrrädern. Julie Wells, die ehemalige General Managerin des öffentlichen Fahrrad-Sharing-Programms der Stadt, sagt, dass dies hauptsächlich an der fehlenden Fahrradinfrastruktur der Stadt liegt. „Es fühlt sich angenehm an, Roller auf Gehwegen zu fahren, und es gibt keine Regeln dafür“, sagt sie. „Aber weil die Leute denken, dass unsere Straßen nicht sicher sind, sind sie nicht bereit, mit dem Fahrrad zu fahren.“Wells sagt, dass die Roller auch weniger teuer in der Herstellung und in der Wartung sind, was es für Unternehmen wie Uber erschwinglicher macht, sie auf die Straße zu bringen.

Einige Fahrradbefürworter sehen den Verlust von docklosen Fahrradanteilen als Schlag – die E-Bikes waren eine Möglichkeit, Städte für eine sicherere Fahrradinfrastruktur zu drängen, und die Unternehmen selbst fungierten manchmal als Verbündete. Lime teilt beispielsweise Nutzungsdaten mit Städten, um ihnen zu helfen, fundiertere Verkehrsentscheidungen zu treffen, so ein Unternehmenssprecher. Und „Uber hat sich verpflichtet, E-Bikes als großartige Transportmöglichkeit anzubieten“, sagt Andy Hanshaw, Executive Director der San Diego County Bicycle Coalition, die mit Jump für Bildung und Öffentlichkeitsarbeit zusammenarbeitet. „Viele Leute sahen die E-Bikes als Einstieg ins Fahrradpendeln.“Aber Uber hat Anfang des Jahres viele seiner Community-Outreach-Koordinatoren zusammen mit anderen Marketingpositionen entlassen, sagt Zoe Kircos, Direktorin für Zuschüsse und Partnerschaften mit der Interessenvertretung People for Bikes. (Wir haben Uber kontaktiert, um dies zu bestätigen, aber sie lehnten eine Antwort ab.)

Einige Fahrradbefürworter sehen den Verlust von docklosen Fahrradanteilen als Schlag – die E-Bikes waren eine Möglichkeit, Städte für eine sicherere Fahrradinfrastruktur zu drängen, und die Unternehmen selbst fungierten manchmal als Verbündete.

Dockless Bikesharing-Unternehmen haben mit technischen und politischen Herausforderungen zu kämpfen. Nach einer Flut von Beschwerden testete die Seattle Times diesen Monat die E-Bikes der Stadt und stellte fest, dass nur die Hälfte der Jump-Bikes und ein Viertel der Lime-Bikes aufgeladen und fahrbar waren. Atlanta verbot sowohl E-Scooter als auch docklose Fahrräder nach Einbruch der Dunkelheit, nachdem mehrere Fahrer Rollerfahrer getötet hatten. Guerilla-Taktiken - in Kalifornien wurden Bird-E-Scooter mitten in der Nacht ohne Erlaubnis in Städten abgeworfen - haben zu strengeren Strafen für alle docklosen Unternehmen geführt. Das planlose Parken der Fahrräder und Roller hat auch Befürworter von Behinderungen beunruhigt, die sagen, dass Unternehmen nicht genug getan haben, um sicherzustellen, dass Bürgersteige und Fußgängerüberwegrampen frei bleiben.

Gleichzeitig verzeichnete Uber, das in den letzten zwei Jahren von Mitfahrgelegenheiten auf die Lieferung von Mahlzeiten auf Fahrräder ausgedehnt wurde, im zweiten Quartal 2019 einen Betriebsverlust von 1,3 Milliarden US-Dollar und hat noch keinen Gewinn erzielt. Einige Beobachter halten das Unternehmen für überfordert. Es ist unklar, ob die Beschneidung von Jump mit diesen finanziellen Herausforderungen zu tun hat, aber „das ist die Frage, die alle beschäftigt“, sagt Kircos.

Dass E-Scooter offenbar E-Bikes gewinnen, ist aus Sicht der Fahrrad-Befürwortung nicht unbedingt negativ, sagt Hanshaw. Fahrradaktien haben der Infrastruktur Schwung gegeben, und Roller können sie fortsetzen. „Ich sehe alle, von Leuten in Anzügen bis hin zu Touristen, die sie reiten“, sagt er.

Obwohl Wells zustimmt, dass Roller die öffentliche Unterstützung für sicherere Straßen fördern könnten, fügt sie hinzu, dass es einige Zeit dauern wird, die Rollerfahrer – die in der Regel jünger und vielfältiger sind als Fahrradbefürworter – für dieses Ziel zu gewinnen. „Was wir jetzt haben, ist eine riesige Gruppe neuer Leute, die wir nicht herausgefunden haben, wie wir sie anzapfen und mobilisieren können“, sagt sie.

Und einige Fahrradbefürworter sind mit dem Untergang privater dockloser Fahrradanteile einverstanden. Ryan Packer, leitender Redakteur bei Urbanist, einer Website in Seattle, die den Transit-Aktivismus betont, sagt, dass öffentlich angedockte Modelle wie das Citibike in NYC vorzuziehen sind, da sie tendenziell mehr Nachbarschaften bedienen und zuverlässiger bestückt sind. Öffentliche Fahrradfreigaben können auch Wartungsstandards direkt festlegen und durchsetzen und zugängliche Preise bieten.

Gleichzeitig könnten aus privaten schwimmenden Fahrradaktien Lehren gezogen werden, fügt Packer hinzu und verweist als Beispiel auf Portland, Oregons Biketown-Programm. Dort verfolgt die öffentlich verwaltete Fahrradfreigabe einen hybriden Ansatz: Fahrräder (vorerst nicht elektrisch, obwohl E-Bikes kommen) können überall abgeschlossen werden, aber durch eine Kombination aus Guthaben und Gebühren ermutigt die Stadt die Benutzer, sie an Docking-Stationen abzustellen. Packer ist der Meinung, dass eine Fahrradgemeinschaft, die im öffentlichen Interesse handelt, immer noch am besten von einer öffentlichen Einrichtung betrieben wird. „Andere Verkehrsmittel werden teilweise subventioniert“, sagt Packer, „warum also nicht Fahrradanteile?“

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